长协运价也会“跌跌不休”吗？
受全球运输需求放缓和欧美国家通货膨胀上升等因素影响，全球主要远洋干线的即期运价，正逐步回落至疫情前水平。
2月10日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数（SCFI）跌破1000点，为995.16点，较一周前下跌1.2%，与2022年2月11日的4980.93点相比，跌幅超过80%。分航线来看，欧洲航线供求关系仍面临压力，运价继续下行。
2月10日，上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为925美元/TEU，较一周前小幅下跌3.7%；上海港出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为1724美元/TEU，较一周前下跌1.7%。北美航线供需基本面较为疲软，运价延续调整走势。
2月10日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为1293美元/FEU和2553美元/FEU，分别较一周前下跌5.1%和5.7%。
德路里（Drewry）发布的全球集装箱运价指数（WCI），也呈现类似走势。2月9日发布的数据显示，WCI为1997.22美元/FEU，较一周前下跌2%，与2022年同期相比下跌79%。
这也是一段时间来WCI再次跌破2000美元/FEU，与2021年9月的10377美元/FEU峰值相比，跌幅已达到81%；与过去十年的平均运价2693美元/FEU相比，也下跌了26%；不过，与疫情暴发前的2019年1420美元/FEU的水平相比，仍高出41%。
分航线看，上海-鹿特丹航线基准运价为1715美元/FEU，同比下降87%；上海-热那亚航线基准运价为2655美元/FEU，同比下降79%；上海-洛杉矶航线基准运价为2047美元/FEU，同比下降80%；上海纽约航线基准运价为3125美元/FEU，同比下降77%。
对于短期运价走势，德路里预计，未来几周即期运价仍将持续性小幅下调。
此外，德路里在2023年1月发布的市场展望中还提到，2023年集运市场即期运价至少将再下降50%~60%，这将影响班轮公司的盈利能力。同时，全球集运需求预计增长1%，而船队运力供给将增长1.9%。如果即期运价持续处于低位，班轮公司要想保持盈利，将越来越依赖于长期合同运价。
运价全线下跌！全球班轮业已进入价格战
大型货代公司认为，船公司新船持续下水，或进一步采取减并班措施，现在看不出市场运价何时能够好转，随着新船下水运力增加即使货量增长运价也不易回升。
全球班轮业已经进入价格战时代，在过去50年里，几乎每个航运周期都有这种价格战的特征。
Sea-Intelligence分析师表示，全球大型集装箱运输公司之所以决定不根据过去6个月出现的需求下降而削减运力，唯一的解释是市场参与者已进入价格战。
“允许运力过剩持续存在，也允许运价继续下降。这种做法只有一个解释：价格战。”该机构专家在其最新的周报中写道。
根据德路里最新数据显示，在跨太平洋、跨大西洋和亚洲至北欧和地中海的主要贸易航线的总共690个预定航次中，在第7周(2月13日至19日)到第11周(3月13日至19日)的5周间取消了82个航次，取消率占12%。已较春节前后减并班数大幅缩小。
在此期间，66%的停航发生在跨太平洋东行航线，27%发生在亚洲至北欧和地中海航线，7%发生在跨大西洋西行贸易航线。THE联盟已宣布取消42个航次，其次是海洋联盟和2M联盟，分别取消了15个航次和9个航次。同期，非航运联盟取消了16个航次。
Heaney预测，如今的降价将意味着运费更接近疫情前的水平，利润也将如此。德路里(Drewry)估计，去年全球班轮业的总利润达到创纪录的2900亿美元，到2023年将下滑至仅150亿美元。
专业人士表示：“无论承运商是否愿意，价格战必然会发生，他们别无选择。我们面临的是一场完美风暴，供应过剩与需求崩溃同时出现，没有一家航运公司愿意或能够退出市场。”
在谈到市场动态可能如何发展时，丹麦咨询公司Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen表示，今天的价格战可能是暂时的，随后会有更多的运力来稳定市场。"但应注意的是，与此同时，市场正进入周期性低迷，这本身就增加了负面压力。" Jensen警告称。
韩国航运公司HMM13日公布了78.8亿美元的创纪录年度利润，但也成为最新一家警告2023年将是充满挑战的一年的航运公司。这家总部位于首尔的船公司表示：“由于普遍的通货膨胀和疲软的经济增长，不利的市场环境预计将继续下去，给需求带来压力。”此前马士基也警告称，预计2023年净利润同比下滑高达93.5%。与此同时，日本的ONE上周录得利润环比下降50%。
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