过去五年全球航运业的收购整合浪潮，其实在很大程度上，加剧了眼下新冠疫情下的供应链困境，进一步延误了货物的跨洋运输。在过去这一年的全球集装箱航运危机中，全球集装箱运费的定价权，自始至终掌握在少数几家航运巨头的手中。
不少货主和货运代理公司表示，过去几年少数大型航运公司通过巨型货轮控制了全球大部分的集装箱运输，这使得世界上的航线变得更少，小型船舶变得更为稀缺，在疫情扰乱航运业务时能够保持货物顺畅流通的港口也更为凤毛麟角。
截至2021年9月14日，据Alphaliner最新运力数据显示，全球班轮公司运力前十强分别是：马士基航运、地中海航运、达飞集团、中远海运集团、赫伯罗特、ONE、长荣、HMM、阳明海运和万海航运。
根据海事数据提供商Alphaliner的数据，排名前六的集装箱运营商控制着全球超过70%的集装箱运力。不少行业高管表示，随着新冠疫情限制解除后企业试图补库存，与去年相比它们在运输产品时支付的费用至少增加了四倍，而且面临着越来越长时间的交付延误。
航运巨头形成垄断
“几年前，我们在几小时内就能收到多家航运公司提供的有竞争力的货运报价，”北卡罗来纳州一家橡胶线和松紧带进口商DeSales Trading Co.的老板MarkMurray表示。“而现在，往往要过好几天才能收到那些大公司提供的报价，而且你必须支付‘疯狂’的运费，货物则要等上好几个月才能发货。我们对此却无能为力。”
这一切危机的源头，或许还要追溯到五年前一一全球航运业在2016年-2018年间进行了大规模整合，当时一系列价值约140亿美元的合并和收购交易，导致全球集装箱船运营商的数量几乎“腰斩”。这些交易是船东们应对2008年金融危机后艰难局面的努力的一部分。当时，运费仅能勉强抵偿燃料成本，船舶运营亏损严重。
推动整合的其他因素还包括亚洲制造业规模的激增，以及货主控制运输成本的需求。大型集装箱班轮公司因此还组成了三个全球联盟(2M、Ocean Aliance、THE Alliance),共享船舶、货物和港口。一些规模较小的运营商也加入了进来，令这些集团最终控制了市场上绝大部分的可用运力。
其结果是全球航运系统的大“瘦身”，这的确能带来一系列显而易见的好处：数量更少但更大的船只在亚洲的特定港口停靠，然后驶向欧洲或美国，装载的货物将直接进入货架或生产线。新的模式也减少了系统的浪费，限制了船舶的未使用空间，并降低了进口商的仓储费用。
然而，去年迄今爆发的新冠疫情却凸显出了这一新供应链模式在高压时期的脆弱性。今年夏天，亚洲大型出口中心在疫情下面临港口关闭，导致众多船只只能在海面上漂泊数周，等待码头重新开放。满载货物起航后，他们又再次被困在了拥堵的西方港口，那里由于人手紧缺，无法及时处理堆积如山的集装箱货物。
在航运并购潮的时代来临前，托运人可以求助于一系列中小规模的运营商，帮助他们应对运输中断的局面。但如今，他们却只能两手一摊干着急，并不得不在漫长的等待和高昂的成本之间做出选择。
DeSales公司的Murray表示，该公司原定于6月26日从马来西亚出发的一批货物被推迟到了7月7日，然后，由于疫情的爆发这一日期又被一拖又拖至了9月初，而预计最终的到达日更是要排到10月初。
Murray称，DeSales公司为预订这一集装箱支付了9500美元，比疫情前的3000美元翻了好几倍。这还是其在与一些货运代理反复讨价还价后才得到的这个价格，这些货运代理最初曾“狮子大开口”要价约19000美元。
据南加州海事交易所(Marine Exchange of Southern California)的数据，近几周来，每天都有多达40多艘满载货物的集装箱船只停泊在洛杉矶海岸附近。而在疫情前，往往出现一艘都是件稀罕事。运力不足已导致一些托运人只能自己租用船只。
全球最大的零售商沃尔玛公司8月份表示，已租用自己的货船运送亚洲进口货物，此前家得宝公司在6月份也采取了类似举措。
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